05 lời giải cho những bất cập từ các dự án BOT

Góc nhìn trọng tài viên

05 lời giải cho những bất cập từ các dự án BOT

11/06/2018 09:21

Trong suốt thời gian qua việc thực hiện các dự án BOT giao thông đã không đem lại kết quả kinh tế xã hội như mong muốn mà lại làm phát sinh hậu quả lo ngại như hiện nay.

Theo Bộ Giao thông-Vận tải, nhu cầu vốn đầu tư của ngành giao thông vận tải giai đoạn 2016-2020 cần khoảng hơn 1 triệu tỷ đồng, trong khi ngân sách dự kiến chỉ cân đối khoảng 11%. Do vậy, việc huy động nguồn lực đầu tư phát triển hạ tầng giao thông theo hình thức Hợp đồng xây dựng-kinh doanh-chuyển giao (BOT) là chủ trương đúng đắn nhằm huy động nguồn lực xã hội cho đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế-xã hội, đặc biệt là hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông.

Chủ trương là như vậy, nhưng trong suốt thời gian qua việc thực hiện các dự án BOT giao thông đã không đem lại kết quả kinh tế xã hội như mong muốn, mà lại làm phát sinh bao nhiêu hậu quả kinh tế xã hội đáng lo ngại như hiện nay. Vậy đâu là lời giải cho những bất cập này?

Luật sư Hoàng Ngọc Giao, Trọng tài viên Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam.

Luật sư Hoàng Ngọc Giao, Trọng tài viên Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam.

Thứ nhất, BOT là một hình thức PPP (hợp tác đối tác công tư), nếu được áp dụng đúng cách sẽ giúp huy động được nguồn vốn tư nhân để phát triển hạ tầng. Việc áp dụng mô hình BOT xuất phát trước tiên từ nhu cầu của Nhà nước trong việc huy động vốn từ khu vực tư nhân, từ công chúng. Nhiều quốc gia trên thế giới đã đạt được mục tiêu này. Vậy Việt Nam thì sao?

Các chủ đầu tư khi ký hợp đồng BOT chỉ có vốn chủ sở hữu của mình rất khiêm tốn, chỉ khoảng 10-15% tổng vốn đầu tư, thậm chí có dự sán con số này là dưới 10%. Số vốn còn lại họ đi vay của Ngân hàng. Điều này làm phát sinh một số hệ quả như sau: i) nhà đầu tư BOT không đủ năng lực tài chính để làm dự án BOT vẫn có thể được ký Hợp đồng BOT; ii) việc nhà đầu tư sử dụng ít vốn chủ sở hữu của mình để làm BOT sẽ làm bớt đi khả năng gánh chịu rủi ro, và kèm theo là bớt đi trách nhiệm của nhà đầu tư BOT đối với chất lượng, hiệu quả của dự án BOT; iii) việc nhà đầu tư BOT dựa phần lớn vào vốn vay ngân hàng để thực hiện dự án BOT – cũng đồng nghĩa với việc ngân hàng, nơi giữ tiền gửi của dân, trở thành “con tin” của nhà đầu tư BOT.

Những bất cập này đã xảy ra do không có sự công khai minh bạch ngay từ khi Việt Nam bắt đầu áp dụng mô hình BOT để phát triển giao thông đường bộ. Không công khai về quy hoạch các dự án BOT, không công khai về tiêu chí lựa chọn nhà đầu tư BOT, không công khai mời thầu BOT, thay vào đó là chỉ định thầu BOT. Đây chính là mảnh đất mầu mỡ cho các “nhóm lợi ích” tận dụng đề thực hiện, và thậm chí mua bán/chuyển nhượng dự án BOT, dẫn đến những hậu quả trầm trọng về kinh tế xã hội như ngày hôm nay. Các dự án BOT quốc tế đều lựa chọn phương thức đấu thầu để đảm bảo có thể chọn ra được nhà đầu tư thật sự có năng lực. Nhưng tại Việt Nam, liệu rằng có mấy chủ đầu tư BOT được lựa chọn thông qua hình thức đấu thầu công khai? Thực tế là hầu hết các hợp đồng BOT đều được ký kết trên cơ sở chỉ định thầu.

Thứ hai, BOT là việc Bộ Giao thông-Vận tải đã chỉ đạo việc đổi tên các trạm thu phí BOT thành “trạm thu giá”. Việc thay đổi khái niệm phí thành “giá” không chỉ là một sự tối nghĩa về mặt ngôn ngữ. Việc dùng khái niệm “thu giá” thay cho thu phí đã dẫn tới việc tuy tiện áp dụng pháp luật. “Thu phí” là phải phải tuân thủ theo Luật về phí và lệ phí. Phải chăng vì không muốn bị ràng buộc bởi các quy định của Luật về phí và lệ phí, nên Bộ Giao thông-Vận tải thay đổi khái niệm thu phí bằng “thu giá” nhằm tránh luật và dành cho mình quyền quyết định mức thu và coi đây là “giá dịch vụ” được điều tiết theo thị trường?

Nếu thực sự như vậy, Bộ Giao thông- Vận tải đã có sự nhầm lẫn về bản chất giữa hợp đồng BOT với hợp đồng dịch vụ thông thường!

Thứ ba, hầu hết các nước trên thế giới tiến hành làm các dự án BOT đều cho người dân quyền lựa chọn. Người tham gia giao thông có quyền lựa chọn đi vào đường thu phí của dự án BOT, hoặc đi vào đường sẵn có trước đó được làm bằng ngân sách Nhà nước (bằng tiền thuế của dân). Thế nhưng, tại Việt Nam hầu hết các trạm thu phí đều đặt tại những vị trí chặn đường đi sẵn có từ trước được làm bằng ngân sách nhà nước, dẫn tới tình trạng “bắt chẹt” người dân phải nộp phí dù không sử dụng đường xây dựng theo hình thức BOT. Hoặc, dự án BOT được làm ngay trên nền đường có sẵn bằng ngân sách nhà nước, tức là nhà đầu tư chỉ cải tạo mở rộng thêm hoặc gia cố mặt đường, và đặt trạm thu phí của người dân. Trong cả hai trường hợp này, người dân không còn một lựa chọn nào khác, ngoài việc buộc phải bị “lùa” vào các trạm BOT để nộp phí. Điều này là nguyên nhân cơ bản dẫn tới bức xúc và phản ứng dữ dội của người dân về việc đặt trạm và thu phí BOT hiện nay.  

Thứ tư, trước những bất cập hiện nay phát sinh từ các dự án BOT, cần rà soát tất cả hợp đồng BOT, chúng ta phải minh bạch công khai toàn bộ các dự án này ra. Cần rà soát và đàm phán lại tất cả các hợp đồng BOT nhằm đáp ứng một cách hợp lý quyền lợi của chủ đầu tư BOT, nhưng quan trọng hơn cả nhằm đảm bảo tính chất lợi ích công cộng của các dự án BOT. Trong các cuộc đàm phán này, sự tham gia của các chuyên gia kinh tế, chuyên gia pháp luật là rất quan trọng. Cần minh bạch kết quả đàm phán. Sẽ có không ít trường hợp nhà đầu tư BOT không chấp nhận quan điểm của cơ quan nhà nước có thẩm quyền. Trong trường hợp này, tranh chấp cần được giải quyết thông qua Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam hoặc tại Tòa án.

Thứ năm, đối với 17 trạm thu  phí BOT đặt không đúng vị trí, cơ quan nhà nước cần ban hành quyết định dẹp bỏ. Nếu nhà đầu tư có đủ căn cứ pháp lý về sự thiệt hại do trạm thu phí BOT bị dẹp bỏ, thì có thể yêu cầu nhà nước bồi thường. Nếu phát sinh tranh chấp, thì nhà đầu tư có thể khởi kiện ra Trọng tài hoặc Tòa án.

Share Post
MỘT SỐ TIN TỨC KHÁC
  • Doanh nghiệp Việt ra biển lớn bằng thúng chai 14/08/2018 09:26

    Theo các chuyên gia M&A, M&A là xu thế tất yếu, DN Việt không thể đứng ngoài xu thế đó. Tuy nhiên, M&A không đơn thuần là sự kết hợp đơn giản giữa một bên là nhà đầu tư có tài chính mạnh và một bên là DN cần vốn mà mỗi hợp đồng M&A sẽ kéo theo hàng loạt vấn đề về tư cách pháp nhân, vấn đề tài chính, thương hiệu, thị phần, thị trường, chiến lược kinh doanh, kiểm soát giao dịch cổ phiếu… kể cả việc giữ hay bỏ thương hiệu DN hậu M&A.

  • M&A 2018: Kỷ nguyên mới, kỳ vọng mới 09/08/2018 11:02

    Trước thềm Diễn đàn M&A Việt Nam năm 2018 do Báo Đầu tư và AVM Vietnam phối hợp tổ chức, nhiều ý kiến cho rằng, thị trường M&A tại Việt Nam sẽ tiếp tục sôi động, không chỉ trong năm nay, mà cho cả thập kỷ tới, diễn ra trong nhiều ngành, lĩnh vực. 

  • Thời gian sửa điều kiện kinh doanh nhiều khi dài hơn tuổi thọ trung bình của doanh nghiệp 02/08/2018 10:09

    Về vấn đề này, Luật sư Trương Thanh Đức, Chủ tịch công ty Luật Basico, Trọng tài viên Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam (VIAC) cho rằng, quá trình cắt giảm điều kiện kinh doanh ở các bộ, ngành đang bộc lộ tính “phong trào, hô hào”, bởi nghe thì “rầm rộ”, nhưng thực tế… tốc độ quá chậm, chưa được một nửa yêu cầu.

  • Cải cách môi trường kinh doanh ngành công thương thực chất 02/08/2018 10:02

    Bà Đinh Thị Mỹ Loan - Chủ tịch Hiệp hội bán lẻ Việt Nam, Trọng tài viên VIAC bày tỏ: Hiệp hội và các doanh nghiệp thành viên rất hoan nghênh động thái của Bộ trưởng Bộ Công Thương trong quyết tâm cải cách môi trường kinh doanh một cách thực chất, sau khi có ý kiến góp ý từ phía Hiệp hội bán lẻ Việt Nam và của VCCI, đã quyết định ngừng đề xuất dự thảo Nghị định về phát triển quản lý ngành phân phối.

  • Rủi ro tín dụng ngoại tệ 31/07/2018 16:59

    Những tháng qua, huy động ngoại tệ tăng trưởng chậm trong khi tín dụng ngoại tệ tiếp tục duy trì đà tăng ấn tượng. Xu hướng này có thể mang đến rủi ro cho doanh nghiệp (DN) vì tỷ giá đang đứng trước nhiều áp lực tăng, sẽ tác động đến chi phí trả các khoản nợ USD sắp đáo hạn.

  • Tàu bị gãy làm đôi trên biển khi vận chuyển hàng: ai phải chịu trách nhiệm? 30/07/2018 16:14

    Điểm q) khoản 2 Điều 151 Bộ luật Hàng hải Việt Nam (năm 2015) quy định người vận chuyển được miễn hoàn toàn trách nhiệm, nếu tổn thất hàng hóa xảy ra trong trường hợp "Khuyết tật ẩn tỳ của tàu biển mà những người có trách nhiệm không phát hiện được, mặc dù đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán".

  • FDI và nền kinh tế vãng lai 26/07/2018 14:16

    Việt Nam đã mở cửa và thu hút đầu tư nước ngoài (FDI) được 30 năm. Thành tựu và hiệu quả của FDI thật lớn lao, bao gồm sự thay đổi bộ mặt đất nước, hiện đại hóa hệ thống cơ sở hạ tầng, tăng nhiều bậc quy mô GDP của nền kinh tế và cải thiện mức sống của người dân.

  • Doanh nghiệp cần “sống chung với cạnh tranh” 23/07/2018 15:41

    Các đại biểu được TS.Phạm Văn Chắt - Giảng viên cao cấp, Trọng tài viên Trung tâm Trọng tài quốc tế Việt Nam (VIAC) thông tin về Hiệp định đối tác toàn diện và tiến bộ xuyên Thái Bình Dương (CPTPP). Đây được xem là Hiệp định có tiêu chuẩn cao, toàn diện trên tất cả các lĩnh vực, mở ra nột “sân chơi mới” với quy mô thị trường gần 500 triệu dân, chiếm 13,5% GDP toàn cầu. 

    Đăng ký nhận tin thư từ VIAC