Góc nhìn trọng tài viên

FOB hay CIF: Một thói quen cần thay đổi cho doanh nghiệp Việt Nam

25/01/2018 08:58

Các DN XNK VN cần mạnh dạn chuyển sang mua FOB bán CIF thay cho thực tế là đại bộ phận hợp đồng đều mua CIF bán FOB. Bởi lẽ, khi phía VN mua hàng theo điều kiện CIF hoặc CFR thì người bán nước ngoài sẽ tìm thuê những con tàu nhiều tuổi, lai lịch không rõ ràng với giá cước thấp. Câu chuyện dưới đây là minh chứng.

Kết quả hình ảnh cho cif fob

Nguồn Ảnh minh họa xem tại đây 

Cuối năm 2006 một DN ở Hà Nội nhập lô hàng thức ăn chăn nuôi trị giá 1.400.000 USD, từ một Cty ở Singapore theo điều kiện CFR-Incoterms 2000, cảng TP HCM và Hải Phòng. Người bán đã mua hàng này của nhà sản xuất ở Ấn Độ. Hai bên đã nhanh chóng giao kết hợp đồng mua bán. Trong các điều khoản về vận tải, không có điều nào đề cập về tình trạng pháp lý của con tàu cũng như chủ tàu. Theo điều kiện CFR, người bán đã thuê tàu PLJ của chủ tàu BJS ở Hong Kong chở lô hàng về VN. Sau khi tàu PLJ rời cảng xếp hàng, người bán nhanh chóng chuyển vận đơn cùng bộ chứng từ cho người mua và nhận đủ tiền hàng theo phương thức thanh toán bằng L/C. Nhưng 4 ngày trước khi tàu PLJ cập cảng VN, khi đang đi qua eo biển Malaysia, tàu bị cảnh sát Malaysia bắt giữ vì có bằng chứng đây là con tàu của một chủ tàu Indonesia bị hải tặc cưỡng đoạt 4 năm trước.

Ngay lập tức người bán thông báo cho người mua biết vụ việc. Họ giải thích rằng họ đã nhận đủ tiền bán hàng và phía người mua cũng đã nhận đủ bộ chứng từ hợp lệ, điều này cũng đồng nghĩa là họ đã hoàn thành mọi nghĩa vụ giao hàng và về măt pháp lý họ không chịu trách nhiệm về hậu quả xảy ra vì theo điều kiện CFR rủi ro về hư hỏng mất mát hàng hoá đã chuyển tư người bán sang người mua kể từ khi hàng qua lan can tàu ở cảng xếp hàng. Phía người mua ngay lập tức phản đối lập luận của người bán và yêu cầu họ phải có trách nhiệm bồi thường toàn bộ thiệt hại xảy ra. Tuy vậy khi đọc lại hợp đồng mua bán không thấy có quy định nào buộc người bán phải bồi thường trong trường hợp này. Cũng có ý kiến cho rằng cần làm việc với hãng bảo hiểm để đòi bồi thường (lô hàng được mua bảo hiểm của BMI và BVI ở VN). Tuy nhiên phía bảo hiểm khẳng định theo điều kiện bảo hiểm ICC 1982 (Institute Cargo Clauses 1982, Mục 6.2, Điều khoản miễn trừ) phía bảo hiểm được miễn mọi trách nhiệm trong trường hợp hàng hoá bị hư hỏng, mất mát khi tàu bị bắt giữ. Một số ý kiến khác lại cho rằng cần nhanh chóng khởi kiện hãng tàu để đòi bồi thường. Tuy vậy theo Bộ luật hàng hải VN (Điều 78, Khoản 2, Mục g) cũng như thông lệ quốc tế (Công ước Hague-Visby Rules, Quy tắc IV, Khoản 2, Mục g) người vận chuyển cũng được thoát trách nhiệm đối với tổn thất hàng hoá xảy ra trong trường hợp tàu bị bắt giữ.

Một điều đáng lưu ý là bản thân chủ tàu BJS cũng chỉ sở hữu duy nhất một con tàu này, nếu thắng kiên thì chủ hàng VN cũng chỉ có trong tay một bản án đẹp. Không còn lựa chọn nào khác, phía người mua đành trao hết mọi giấy tờ có liên quan và uỷ quyền cho người bán thay mặt mình làm việc với các cơ quan hữu quan của Malaysia để nhanh chóng thuê một con tàu khác dến cảng Johore, nơi tàu bị cầm giữ, lấy hàng về. Phía người bán đã khẩn trương tích cực tìm mọi biện pháp tiếp cận với các cơ quan hữu quan của Malaysia để cho phép chủ hàng đưa một con tàu khác đến cảng nói trên chuyển tải hàng về VN dù biết rằng rủi ro và chi phí bỏ ra để làm việc này không ít. Tuy vậy trong thời gian tàu bị bắt giữ tại cảng Johore liên tiếp xảy ra ba sự kiện khác làm cho vụ việc vốn đã phức tạp lại càng phức tạp thêm: Một vụ nổ xảy ra ở trên tàu làm một số thuỷ thủ bị thương, trong đó có một người bị thương nặng có khả năng tử vong. Tiếp đó, tàu này lại bị một tàu chở dầu đâm phải làm nảy sinh nhiều vấn đề pháp lý khác khá phúc tạp liên quan tới chế định hai tàu đâm va cùng có lỗi (both to blame collision), chưa kể cùng một con tàu nhưng có hai lệnh bắt giữ của hai toà án: toà thứ nhất bắt giữ tàu theo yêu cầu của chủ tàu cũ Indonesia, toà thứ hai lại lật ngược trát của toà án trước và ra lệnh bắt giữ theo yêu cầu của chủ tàu BJS ở Hong Kong. Cuối cùng vụ việc lại rơi vào tình trạng bế tắc và vô cùng nan giải khi chính quyền cảng sở tại yêu cầu nếu muốn đưa tàu khác đến chuyển tải hàng về VN thì phải đặt cọc bảo lãnh chống ô nhiễm môi trường với trị giá 20 triệu USD. Rõ ràng đây hoàn toàn là một thách đố, do vậy cả hai phía sau gần một năm tìm cách giải quyết vụ việc cuối cùng đành bỏ cuộc vì toàn bộ lô hàng cũng đã bị hư hỏng gần hết.

Vấn đề ở đây là khi soạn thảo hợp đồng phía người mua VN đã bỏ sót không đưa thêm một điều khoản quy định về tình trạng pháp lý của con tàu tham gia chuyên chở lô hàng. Điều khoản đó rất ngắn gọn như sau: “Người bán bảo đảm rằng con tàu do mình thuê không được dính líu tới bất cứ rắc rối, tranh chấp, khiếu nại, kiện tụng nào trong quá trình thực hiện hợp đồng”. Với điều khoản này rõ ràng vị thế pháp lý của người mua trong việc đấu tranh đòi bồi thường có khả năng thoả đáng hơn khi người bán thuê những con tàu kiểu như trên. Quả thật đây là một bài học quá đắt giá trong những trường hợp tương tự như trường hợp này.

Từ vụ việc này các DN xuất nhâp khẩu VN cũng cần mạnh dạn chuyển sang mua FOB bán CIF thay cho tình trạng hiện nay là đại bộ phận hợp đồng đều mua CIF bán FOB. Bởi lẽ,khi phía VN mua hàng theo điều kiện CIF hoăc CFR như trên thì người bán ở nước ngoài sẽ tìm thuê những con tàu nhiều tuổi, lai lịch không mấy rõ ràng với giá cước thấp để nâng cao lợi nhuận. Ngược lại, nếu chuyển sang mua theo điều kiện FOB những lô hàng như trên đây người mua phía VN có nhiều cơ hội và khả năng kiểm soát được các điều kiện về hợp đồng thuê tàu nói chung và tình trạng pháp lý của con tàu và chủ tàu nói riêng.

Vấn đề nữa đặt ra là cần có sự liên kết phối hợp chặt chẽ giữa DN kinh doanh XNK và DN vận tải biển để làm tốt khâu này. Các cơ quan quản lý nhà nước hữu quan cũng cần có những biện pháp khuyến khích hỗ trợ để các DN xuất nhập khẩu chuyển mạnh sang mua FOB bán CIF. Đây cũng sẽ là một biện pháp chủ động để tăng thị phần của đội tàu VN trên thị trường hàng hải khu vực và quốc tế.

*Nguồn: Cuốn sách “Rủi ro trong thương mại và hàng hải quốc tế” 

LS. Võ Nhật Thăng - Trọng tài viên Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam

Share Post
MỘT SỐ TIN TỨC KHÁC
  • Thêm kênh “bắt bệnh” môi trường kinh doanh 15/10/2018 11:31

    Chỉ số phát triển doanh nghiệp (DN) chính là bức tranh thu nhỏ phản chiếu môi trường kinh doanh tại mỗi địa phương. Vậy làm thế nào cải thiện môi trường kinh doanh thông qua việc thay đổi từ thước đo chỉ số phát triển DN?

  • Cần nghiên cứu đúng mức chính sách khai thác FTA 08/10/2018 10:09

    Trao đổi với phóng viên Báo Hải quan, ông Trần Hữu Huỳnh, Chủ tịch Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam (VIAC) cho rằng, để khai thác tốt hơn những lợi thế từ các Hiệp định Thương mại tự do (FTA), cần có sự tổng kết, đánh giá việc thực hiện một cách kịp thời để gỡ các nút thắt. Bên cạnh đó, trong bối xung đột thương mại, xu thế bảo hộ tăng cao, chính sách khai thác FTA nhằm tối ưu hóa lợi thế, giảm thiểu rủi ro cần được quan tâm đúng mức.

  • IPO “hàng khủng” thất bại, vì đâu nên nỗi? 25/09/2018 18:13

    Tại Vinalines, gánh nặng nợ và hoạt động kinh doanh cốt lõi không tốt nên khó thu hút nhà đầu tư. IPO thời gian gần đây kém hấp dẫn còn bởi quy định hạn chế tín dụng chảy sang thị trường chứng khoán trong Thông tư 36/2014/TT-NHNN kéo dài quá lâu. Về cơ bản, doanh nghiệp có quy mô lớn, nhưng kém hấp dẫn, là lý do chính khiến đợt IPO thất bại. Nhà đầu tư thấy nội tại doanh nghiệp không ổn nên e ngại đầu tư.

  • Cơ sở pháp lý nào để thu hồi tài sản nhà nước đã bán? 25/09/2018 18:11

    Từ hoạt động thanh, kiểm tra một số dự án hạ tầng và bất động sản vừa qua tại các địa phương, cơ quan chức năng của Đảng, Nhà nước đã phát hiện và kết luận về các sai phạm. Theo đó, hoặc do vi phạm về thiếu căn cứ pháp lý, trái thẩm quyền, không đúng quy trình, thủ tục, hoặc do có tham nhũng, tiêu cực mà nhiều cán bộ lãnh đạo, là người tham gia quyết định dự án đã bị xử lý ở các mức độ khác nhau.

  • Thức ăn nhanh lỗ bất thường: Khó xác định chuyển giá 25/09/2018 18:09

    Dù báo lỗ liên tục nhưng đến nay, các "đại gia" thức ăn nhanh nước ngoài vẫn bám trụ thị trường Việt Nam và cạnh tranh quyết liệt để giành thị phần. Ông Lê Duy Minh, Phó Cục trưởng Cục Thuế TP HCM, khẳng định hầu hết các doanh nghiệp (DN) báo lỗ đều là DN lớn của nước ngoài, đầu tư hệ thống rất lớn ở Việt Nam. Chi phí đầu tư rất lớn gây thua lỗ nặng ở giai đoạn đầu. "Chúng tôi sẽ rà soát thật cụ thể các trường hợp nghi vấn" - ông Minh nói.

  • Thép Việt bị kiện tới tấp 12/09/2018 11:02

    Theo các chuyên gia, cũng giống như rất nhiều vụ việc kiện bán phá giá trước đây, ngành thép Việt vẫn loay hoay quanh các "bài học" cũ để tự vệ. Luật sư Trần Hữu Huỳnh nhắc lại bài học quen thuộc: "Lý thuyết từ trước đến nay là không nên để tất cả trứng vào giỏ, phải đa dạng thị trường hơn nữa. Ngoài ra, DN sản xuất cùng với các nhà tư vấn, tham tán cần có sự liên kết, hợp tác thông tin để hiểu rõ hơn tính chất thị trường trước khi quyết định lựa chọn nơi xuất khẩu".

  • Từ Uber-Grab... đến chính sách cho mô hình kinh tế chia sẻ 12/09/2018 11:00

    Đáng nói, nếu quy định các công ty cung cấp dịch vụ ứng dụng kết nối như Grab hay Uber là đơn vị kinh doanh vận tải sẽ đi ngược lại với xu thế của thế giới. Trong nền kinh tế 4.0, các doanh nghiệp có xu hướng chuyên môn hóa, tập trung đầu tư vào một hoặc một số công đoạn trong chuỗi giá trị, nhằm tìm cách tối đa hóa hiệu quả kinh doanh.

  • Ngành thuế đòi cung cấp thông tin tài khoản ngân hàng: Tiếp tục bị phản ứng 12/09/2018 10:58

    Dưới góc độ quản lý thuế, nếu loại bỏ yếu tố lạm quyền trong thi hành công vụ, dẫn đến xâm hại lợi ích chính đáng của doanh nghiệp, tôi cho rằng sự phối hợp giữa cơ quan thuế với các cơ quan hữu quan nói chung và với NH thương mại nói riêng là cần thiết để góp phần bảo đảm thực thi quy định thuế, hạn chế gian lận thuế, trốn thuế

    Đăng ký nhận tin thư từ VIAC