Điều gì sẽ xảy ra tiếp theo trên các con đường BOT đang trải dài khắp đất nước khi nhận thức và quan điểm của các bên liên quan, bao gồm cả cơ quan quản lý và chủ đầu tư hay doanh nghiệp quản lý đường vẫn còn khác biệt.
Cơn bão dư luận về các trạm thu phí đường BOT tưởng đã lắng dịu sau những dùng dằng và nhượng bộ của các bên liên quan thì nay lại có nguy cơ bùng phát. Các hệ lụy từ dự án đường BOT tiếp tục lan rộng và đẩy mọi việc tới đỉnh điểm khi Công ty cổ phần Dịch vụ kỹ thuật đường cao tốc Việt Nam (VEC E) tuyên bố từ chối “cung cấp dịch vụ” đối với hai phương tiện vi phạm mà thực chất là ban hành lệnh “cấm cửa” đối với người tham gia giao thông.
Điều gì sẽ xảy ra tiếp theo trên các con đường BOT đang trải dài khắp đất nước khi nhận thức và quan điểm của các bên liên quan, bao gồm cả cơ quan quản lý và chủ đầu tư hay doanh nghiệp quản lý đường vẫn còn khác biệt, thiếu nhất quán hay chưa đủ toàn diện, sâu sắc về vấn đề này? Ví như quan điểm của ông Vụ trưởng Vụ An toàn giao thông thuộc Bộ Giao thông Vận tải mới đây cho rằng nếu chủ phương tiện vi phạm quá mức thì doanh nghiệp có quyền từ chối phục vụ mà không phải là xử phạt?
Doanh nghiệp có quyền hay không
Dư luận đang ngả theo hai hướng liệu doanh nghiệp có quyền hay không có quyền làm vậy? Tôi xin bàn thẳng vào năm khía cạnh liên quan sau đây:
Thứ nhất, ai là chủ sở hữu đường cao tốc BOT?
Theo đúng định nghĩa tại các quy định pháp lý hiện hành, một dự án đường BOT nghĩa là “xây dựng - vận hành và chuyển giao”, theo đó nhà đầu tư tư nhân có quyền đầu tư làm đường và vận hành khai thác để thu hồi vốn trước khi chuyển giao cho Nhà nước mà không có quyền sở hữu con đường đó. Điều này có bất hợp lý đối với nhà đầu tư và doanh nghiệp hay không? Nên nhớ rằng một dự án BOT hay các dự án đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP) nói chung, được hình thành trên nền tảng pháp lý là hợp đồng trao quyền (concession agreement) giữa cơ quan nhà nước và nhà đầu tư tư nhân, chứ không phải quyền tự do kinh doanh hay các quyền dân sự nói chung, bao gồm cả quyền sở hữu. Có nghĩa rằng mọi quyền của nhà đầu tư dự án và doanh nghiệp quản lý, vận hành công trình đều phụ thuộc vào thỏa thuận này giữa hai bên. Do đó, về bản chất pháp lý, người chủ của các con đường BOT vẫn phải là Nhà nước, mặc dù quyền vận hành và khai thác được trao cho tư nhân.
Thứ hai, nếu doanh nghiệp được trao quyền quản lý thì các con đường là lãnh địa công cộng hay tư riêng?
Ở đây muốn nói tới nội dung quyền quản lý, bao gồm cả quyền bảo vệ, ngăn cản người khác xâm nhập hay “bất khả xâm phạm”. Nguyên tắc chung này có thể đúng với các trường hợp khác như quản lý một nhà máy hay trang trại. Tuy nhiên, với các con đường, dù đó không phải là đường độc đạo và là đường cao tốc chất lượng cao, thì hoàn toàn khác, bởi nó là cơ sở vật chất và hạ tầng thiết yếu của nền kinh tế, được làm ra để phục vụ người dân đi lại, nên không thể cho phép ai coi đó là lãnh địa tư riêng được.
Thứ ba, đối tượng vi phạm cần xử lý là ai, phương tiện giao thông hay người chủ sở hữu hay người điều khiển nó?
Rõ ràng không thể là phương tiện được, bởi nó là vật “vô tri vô giác”. Do đó, chỉ có thể là người điều khiển hay cùng lắm là chủ sở hữu phương tiện trong một số trường hợp đặc biệt mới có thể bị xử lý. Vậy, việc ngăn cấm phương tiện liên quan đến vi phạm không được lưu thông trên đường đương nhiên là vô lý bởi nó là vật không có lỗi.
Thứ tư, vi phạm gì và ai có thẩm quyền xử lý?
Ở đây cần phân biệt hai loại quy định: Quy định mang tính quản lý nội bộ do doanh nghiệp ban hành và quy định pháp luật của Nhà nước. Trong một khu vực tư riêng, như trụ sở cơ quan hay nhà máy, công trường, người chủ hay người quản lý có quyền ban hành các quy tắc hành xử riêng để áp dụng cho những ai có mặt tại đó. Tuy nhiên, như trên đã nói, khu vực đường cao tốc thuộc lãnh địa công cộng, do đó về cơ bản mọi quy tắc lưu thông trên đó hoặc phải là quy định pháp luật mà trực tiếp là Luật Giao thông đường bộ, hoặc là một số quy tắc nhất định được nhà quản lý ban hành, nhưng bảo đảm tuân thủ pháp luật theo ý nghĩa phục vụ chứ không giới hạn quyền tham gia giao thông của các chủ/người điều khiển phương tiện. Chẳng hạn, tại các trạm thu phí, nếu anh không trả phí đúng quy định thì tôi sẽ từ chối không cho anh qua cho đến khi anh nộp phí. Hành xử này hoàn toàn khác hẳn với việc cấm hẳn không cho phương tiện lưu thông trên đường.
Trong trường hợp chủ/người điều khiển phương tiện vi phạm Luật Giao thông đường bộ thì đương nhiên thẩm quyền xử phạt là cơ quan nhà nước hoặc bên được cơ quan nhà nước ủy quyền theo đúng quy định của pháp luật. Hiện tại, trong Luật Xử lý vi phạm hành chính không có chế tài nào cấm vĩnh viễn chủ/người điều khiển phương tiện tham gia giao thông và cũng sẽ không thể có quy định này bởi đó là xâm phạm quyền cơ bản của công dân.
Thứ năm, Công ty VEC E hay bất kỳ công ty quản lý đường cao tốc nào khác có thể lấy quy định “cấm bay” của Luật Hàng không dân dụng để “vận dụng tương tự” được không?
Trước hết, ngay bản thân các quy định pháp luật về an ninh hàng không cũng có sự phân biệt rất rõ các trường hợp và mức độ vi phạm khác nhau để áp dụng các chế tài phù hợp. Đối với các vi phạm an toàn hàng không nghiêm trọng, hành khách có thể bị từ chối vận chuyển có thời hạn và chỉ đối với các vi phạm đặc biệt nghiêm trọng thì biện pháp “cấm bay” vĩnh viễn mới được cấp có thẩm quyền là Cục Hàng không dân dụng áp dụng. Ngoài ra và quan trọng hơn là tính chất đặc biệt của vận chuyển bằng hàng không, vốn là lĩnh vực có độ nguy hiểm cao và nhạy cảm đối với lợi ích công cộng, hoàn toàn khác với giao thông đường bộ. Đề xuất về “vận dụng tương tự” như vậy là thiếu lý do khách quan và không thể chấp nhận.
Đòi hỏi cấp thiết ban hành luật về PPP
Tại thời điểm này, có tin sau khi có phản ứng từ dư luận, Tổng cục Đường bộ (Bộ Giao thông Vận tải) sẽ yêu cầu công ty mẹ của VEC E là Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) thu hồi quyết định “cấm cửa” hai xe ô tô theo tuyên bố và đề xuất của VEC E (trong khi VEC nói là mình chưa ban hành quyết định này). Tuy nhiên, dù cho cơ quan quản lý có động thái xử lý sự vụ kịp thời như vậy thì nhiều vấn đề nổi cộm và có tính căn bản liên quan đến các dự án PPP, đặc biệt là dự án BOT và BT, vẫn còn đó mà chưa được xử lý thỏa đáng, ít nhất từ góc độ pháp luật.
Chẳng hạn, vẫn còn sự hiểu biết khác nhau hay tranh cãi về bản chất dự án BOT hay BT là gì. Đó là đầu tư công hay tư? Vai trò của cơ quan quản lý nhà nước đối với vốn, tài sản công, bao gồm cả thương quyền là gì? Các quyền sở hữu và kinh doanh của nhà đầu tư tư nhân được giới hạn hay mở rộng đến đâu? Cơ chế tài chính đối với các dự án này cần như thế nào để bảo đảm đạt đúng mục tiêu là huy động vốn tư nhân để phát triển hạ tầng? Đặc biệt và nhạy cảm hơn là vấn đề công khai hóa thông tin và bảo đảm sự minh bạch trong đấu thầu và đàm phán, ký kết hợp đồng dự án.
Trên thực tế, phong trào phát triển dự án BOT đường giao thông và dự án BT trong các lĩnh vực khác đã bùng nổ sau khi Nghị định 15/2015 về đầu tư theo hình thức PPP được ban hành năm 2015. Ứng phó với các sự cố và hệ lụy của các dự án BOT và BT, nghị định trên đã được thay thế bằng một văn bản pháp luật khác trong năm 2018 nhưng vẫn dừng ở cấp độ nghị định của Chính phủ với rất ít những thay đổi cơ bản. Câu hỏi đặt ra là một khi Quốc hội đã phải can dự trực tiếp để xử lý các vấn đề nóng gây bức xúc toàn xã hội liên quan đến cả dự án BOT lẫn BT bằng việc ban hành một nghị quyết chuyên đề thì tại sao Chính phủ không đệ trình để ban hành một đạo luật về PPP? Giờ đây, với sự vụ mới này, đã đến lúc các nhà lập chính sách và lập pháp cần có một quyết định không chậm trễ về vấn đề này.
.png "Trường đại học ngoại thương"){kind=logo}
